Conteneurs d'expédition au commerce illégal au Bangladesh – Bien choisir son serveur d impression

Si vous voyez un camion dans la rue, il est probable qu'il ait été construit en boulonnant un conteneur d'expédition modifié sur le châssis.

C'est un moyen si courant de construire des camions que Mokbul Ahmed, chef de la Bangladesh Covered Van Truck Goods Transport Owners ’Association, a déclaré:« La plupart des camions, entre 96 et 98 pour cent, ont été fabriqués avec des conteneurs d'expédition. »

Il a coûté 2 lakh Tk à 2,5 lak Tk pour construire le corps d'un camion avec un conteneur d'expédition, a-t-il ajouté.

Il y a une raison pour laquelle la construction de camions avec des conteneurs est si bon marché. C'est bon marché parce que cela se fait en évitant les taxes et les frais gouvernementaux, et c'est illégal.

En raison de la négligence des autorités douanières et de l'absence de contrôle, les conteneurs d'expédition – importés de l'étranger et censés revenir avec des marchandises d'exportation ou vides – sont vendus sur le marché local en échappant aux droits de douane.

Et ceux-ci sont utilisés pour fabriquer des camions (également appelés camionnettes couvertes), des magasins et des logements temporaires. Le marché vaut environ Tk 50 crore, ont déclaré des initiés.

Plus de 100 ateliers à Dacca, Chattogram, Narayanganj et Gazipur ont vendu des conteneurs vides neufs et d'occasion.

Le Bangladesh ne fabrique pas les conteneurs, mais il y avait 34 543 camions (camionnettes couvertes) enregistrés auprès de la BRTA en septembre 2019.

Les agents maritimes apportent les conteneurs de l'étranger vides ou avec des marchandises importées principalement par le port de chatogramme. Les conteneurs eux-mêmes ne sont pas des marchandises et ne nécessitent pas de droits d'importation, à condition qu'ils soient expédiés dans les six mois.

Si les conteneurs ne sont pas renvoyés, les agents maritimes sont tenus de payer des droits d'importation de 60 000 Tk pour chaque conteneur de 20 pieds et 1,40 lakh de Tk pour les conteneurs de 40 pieds, indique l'ordonnance permanente des douanes-01 du 14/02/1999.

AUCUNE SURVEILLANCE, EXCUSES

Lorsqu'un conteneur vide arrive dans le pays, l'agent maritime concerné soumet une liste détaillée (appelée BL) à la section des cautionnements généraux des douanes. Une entrée est également effectuée dans le serveur des douanes.

Les conteneurs vides ne nécessitent pas de facture d'entrée, mais les agents des douanes peuvent savoir où se trouve un conteneur en fouillant leur serveur et le BL.

Cependant, Fakhrul Alam, commissaire de Chattogram Customs House, a déclaré ne pas connaître le nombre de conteneurs vides importés ou renvoyés avec des marchandises d'exportation, car les documents d'importation tels que la lettre de crédit ou la lettre de crédit ne sont pas requis pour les conteneurs vides.

Il a déclaré que les agents maritimes doivent payer des droits si un conteneur est détruit ou vendu, aucun argent n'a jamais été versé aux douanes pour cela.

Pourtant, dans divers magasins et ateliers de vente de conteneurs à Chattogram, ce correspondant a trouvé au moins 57 conteneurs vides avec des numéros de suivi.

Le numéro de suivi de sept conteneurs a été recoupé par ce correspondant avec des données sur le serveur CTMS (Container Terminal Management Service) du serveur du port Chattogram.

CTMS a montré que les conteneurs sont entrés au Bangladesh entre le 21 août 2018 et le 24 juin 2019 et se trouvaient au chantier naval du port.

L’un des conteneurs (portant le numéro de suivi FCIU3138251) a été trouvé dans l’atelier d’Ajmir Marine Enterprise, dans la région de Nayabazar, dans la ville portuaire. Selon le CTMS et le serveur des douanes, il a été introduit par HR Shipping Lines Ltd le 1er juin de l'année dernière et se trouve toujours dans le port.

Omar Faruk, secrétaire du port de Chattogram, a déclaré au Daily Star que le serveur du port n'était pas mis à jour régulièrement.

Il a dit qu'ils demanderaient comment le serveur montrait toujours des informations erronées sur les conteneurs qui ont été retirés du port il y a si longtemps. "Nous allons vérifier les informations", a-t-il ajouté.

À propos du conteneur FCIU3138251, Rakibul Islam, directeur général de HR Shipping Lines, a déclaré au Daily Star: "Ce conteneur a peut-être été emporté à l'extérieur du port ou du dépôt (conteneur intérieur), mais nous ne savons pas comment."

Il a dit que parfois un conteneur peut être détruit ou vendu aux enchères lorsqu'il arrive à sa dernière destination après son expiration. Cependant, cela aussi doit être fait avec l'autorisation de l'autorité douanière et le paiement des droits.

"Jusqu'à ce jour, nous n'avons vendu ni détruit aucun conteneur", a-t-il affirmé.

L’année dernière, une enquête sur au moins 6 000 envois importés, dont certains ont disparu et n’ont pas été livrés, a révélé que les agents maritimes et les propriétaires de dépôts intérieurs de conteneurs ne respectaient pas les règles douanières concernant les conteneurs.

L'enquête est toujours en cours et les autorités n'ont pas pu dire combien de conteneurs manquaient réellement.

Le co-commissaire des douanes Shariful Hasan, qui a dirigé l'enquête, a déclaré au Daily Star que la section des cautionnements généraux de Customs House ne surveillait pas les conteneurs et que le gouvernement perd des revenus en raison d'un manque de supervision.

Nitish Kumar Biswas, commissaire adjoint de la section des cautionnements généraux, et Swapan Kumar Bepari, responsable des recettes de la douane, ont déclaré au Daily Star qu'ils ne savaient rien de l'ordonnance de 1999 de la douane.

Swapan a déclaré que la plupart des agents maritimes et des propriétaires de dépôts privés soumettaient une liste des conteneurs transportés du port aux dépôts. Mais aucune vérification n'est effectuée pour s'assurer que les conteneurs quittant le port se retrouvent effectivement dans les dépôts de conteneurs intérieurs.

Le président de la Bangladesh Inland Container Depots Association, Nurul Qayuum Khan, a déclaré que les propriétaires des dépôts étaient tenus de verser une compensation pour tout conteneur manquant.

Il a déclaré: «Jusqu'à ce jour, aucun agent maritime ne s'est jamais plaint de l'absence de conteneurs.

«Nous savons tous que les conteneurs vides sont sortis illégalement du dépôt et vendus sur le marché, mais je ne sais pas comment cela se produit.»

Il soupçonne que certains des 18 propriétaires de dépôts privés ainsi que des agents maritimes pourraient être impliqués.

Ahsanul Haque Chowdhury, président de la Bangladesh Shipping Agent Association, soutient que les conteneurs vides ne sont pas importés pour la vente.

"Certains quartiers peuvent les vendre illégalement", a-t-il déclaré.

Concernant la politique douanière concernant la vente de conteneurs, il a estimé que de nombreuses personnes ne connaissaient peut-être pas la commande car elle était ancienne et que les douanes devraient publier une circulaire pour sensibiliser le public.

COMMERCE EN PLEIN ESSOR

Cependant, Jasim Uddin, propriétaire d'Ajmir Marine Enterprise, a déclaré au Daily Star qu'il achetait tous ses conteneurs auprès d'agents maritimes.

«Je ne connais pas la loi sur les conteneurs vides. Nous achetons des conteneurs vides à différents agents maritimes, qui vendent les conteneurs impropres au transport de marchandises avec la permission de la société principale (le principal propriétaire des conteneurs) », a-t-il déclaré.

Usman Goni, qui possède trois ateliers de conteneurs dans la région de Farmgate, Kamalapur et Chattogram's Sadarghat, la capitale, a affirmé que le commerce de conteneurs vides ne pouvait pas être illégal puisque l'argent est transigé par les canaux bancaires.

Il a affirmé que les agents maritimes et les principaux propriétaires des conteneurs avaient conclu des contrats pour ramener ces boîtes au Bangladesh pour les revendre.

À la recherche de l'anonymat, un directeur général d'une société d'agent maritime a admis avoir vendu des conteneurs pour couvrir les frais d'expédition non comptabilisés.

Le MD a déclaré que de nombreux agents maritimes et propriétaires de dépôts de conteneurs intérieurs privés ont été contraints de vendre des conteneurs sur le marché, sachant que de telles ventes étaient illégales, car les agents maritimes doivent souvent soudoyer pour obtenir l'autorisation pour les navires.

En outre, ils doivent également supporter le coût du stockage des conteneurs au chantier portuaire ou dans les dépôts de conteneurs intérieurs lorsque les importateurs ne prennent pas livraison de leurs envois, a déclaré le MD.