F-14 Tomcat Tales: Dans la pause à NAS Key West – Les meilleures astuces pour son serveur

De Reggie: Certaines histoires que vous ne devriez pas raconter à votre mère, surtout si vous êtes pilote et qu'il est possible que vous ayez à affronter les mêmes démons le lendemain. Si vous avez un enfant à l'école de pilotage, il est préférable d'ignorer cet article et de passer à autre chose pour que vous continuiez à bien dormir la nuit.

Par CDR Reggie Hammond

"Key West Approach, Gunfighter 11 vérifie, deux et oh."

L’alcool, les avions de chasse et Key West, en Floride, vont main dans la main. Le courage flottant contribue dans une large mesure à renforcer l’atmosphère des pilotes à l’extérieur pour tester leur mélange avec l’environnement, la scène des bars sur Duval Street et d’autres prima donna de la profession.

Les équipages de F-14 savaient comment semer la peur dans le cœur de leurs ennemis et les eaux situées au nord de Cuba communiste étaient parfaites pour saisir les compétences nécessaires pour dominer les esprits de leurs adversaires.

Toadboy et moi venons juste de terminer notre meilleur 1 v 0, pliant le jet contre des avions imaginaires. Nous avions l'habitude de respirer et de parler dans des conditions difficiles, des acrobaties aériennes conçues pour se défendre contre les avions ennemis, avant de les tuer, et nous nous sommes concentrés sur la façon de manœuvrer en toute sécurité très lentement et avec beaucoup d'énergie.

Nous revenions de la zone de travail et avons sombré dans le champ au sud-est des États-Unis. Les eaux autour des îles dansaient avec la lumière et distrayaient agréablement, d'autant plus que nous étions seuls et que je n'avais pas à m'inquiéter d'avoir une ligne de vol aujourd'hui.

Formation chez "RAG"

En tant que nouveau pilote Tomcat, j'ai eu l'avantage de voler avec un escadron d'élite composé de pilotes et d'officiers d'interception radar (RIO), qui enseignent aux navires de la marine et aux navigateurs nouvellement construits comment utiliser les meilleures machines que notre pays puisse produire.

Toadboy était une vieille école, jouez fort, mais connaissez votre sang froid, instructeur RIO. Je me suis fié implicitement à lui – ce qui, je suppose, était important pour lui – pour savoir que sa vie était entre les mains d'une pépite dont les capacités étaient encore contestées.

Je suis sûr que Toadboy a eu de nombreux récits captivants d'atterrissages arrêtés la nuit qui sont montés à bord d'un porte-avions à propulsion nucléaire alors qu'il naviguait sans pitié dans un océan écumeux loin du rivage. Mais c'était Key West et la vie était belle, juste cinq minutes de plus, et nous serions "en sécurité sur le pont". Pourquoi s'inquiéter?

Lorsque nous avons quitté le terrain 45 minutes plus tôt, le temps était "dégagé et un million". Nous avions brûlé 15 000 kilos de carburéacteur, principalement dans la zone de post-combustion de la zone 5. Maintenant, il y avait une couche "d'escroquerie" de nuages ​​bas et suspendus qui s'étaient installés sur la moitié de l'île où se trouvaient les pistes.

Le F-14A était la plus ancienne version du formidable traîneau en titane connu dans le monde entier. Deux moteurs à turboréacteur TF-30 motorisés ont été lancés en dessous de moi, un système de renforcement de la stabilité au roulis analogique qui était mieux désactivé pendant les combats de chiens pour éviter de perdre le contrôle de l'avion, ainsi qu'un affichage tête haute ou "HUD" comme aurait pu facilement être amélioré en le remplaçant par un jouet pour chat suspendu à la fin d'un Slinky.

Cependant, Jet avait plus que sa part de qualités rachetantes. Alors que les anciens étaient les moteurs, ils avaient tendance à "cracher du feu" et constituaient l’un des plus beaux sites à voir quand on était "plein à craquer" sur la catapulte lors d’un départ nocturne du porte-avions. Notre système de contrôle de vol était analogue, mais l'avion était étonnamment honnête si vous respectiez certaines règles.

Vous traitez bien, il répondra bien.

Lorsque les boîtes ont été allumées, les moteurs ont fait un bon grondement, et juste en dessous de Mach 1, nous dirions que nous "trouvons le numéro". Les ailes repliées à grande vitesse, le F-14 ressemblait à un lion rampant et prêt à rebondir. De grandes bouffées de vapeur d'eau se sont condensées de manière dramatique autour du cadre de vol. C'était comme si le jet lui-même respirait rapidement un matin froid du Wisconsin.

La vidéo en vol moyenne ne semble meilleure que lorsqu’elle bascule & n ° 39; Faites rouler la musique – lorsque le pilote et le RIO travaillent en équipe, avec une Camaro de 300 millions de dollars attachée à votre dos et vous avez envie de crier le nom du premier amour à haute voix … c'est magique.

Dans un rayon de dix miles, j'ai manuellement balayé les ailes en arrière pour nous faire ressembler à une puce de tortilla volante et Toadboy a rapidement appelé la tour. Nous avons plongé sous la couche de nuages ​​éparses sans aucun trafic devant nous. La licence pour voler, j'ai choisi les post-brûleurs parmi les demi-tons, alors on aurait l'air d'être revenus à la maison après une belle victoire. Un coup rapide du poignet droit et nous nous sommes stabilisés à 800 pieds au-dessus du sol. Il n’était pas nécessaire d’avoir les ailes complètement en arrière, c’était plus cool que de laisser les ailes en mode Auto et de les laisser se programmer dans une position de milieu de gamme en fonction de notre vitesse.

Le HUD, aussi inutile qu'un presse-papiers de 100 livres, était une bonne pratique pour le seul technicien en électronique aéronautique de chaque escadron qui avait été recruté dans une équipe de football de lycée spécialement pour retirer et remplacer l'objet massif du nez au jet.

En dehors de cela, nous avons rapidement appris à faire confiance à l'horizon que Dieu nous donnait, le cas échéant, et utilisions nos instruments dans le cockpit par mauvais temps et la nuit. Rouler et remplir environ un tiers de votre horizon à l'épreuve des balles avec un pare-brise était généralement un bon point de départ pour faire un virage en douceur. Rien de plus que cela, et je pourrais laisser tomber une bombe sur une plage quelque part.

En frais généraux

J'ai vraiment tiré le piment quand nous étions sur la piste et j'ai dû beaucoup ralentir pour atteindre 250 nœuds afin de pouvoir libérer en toute sécurité mon train d'atterrissage et mes volets. Alors j'ai roulé à gauche autour de 70 degrés, j'ai ralenti au ralenti et commencé une traction de 6,5 G. Normalement, j’aurais découvert par moi-même que j’utilisais un angle d’ajustement bancaire insuffisant dans le virage, mais la couche de nuages ​​obscurcissait l’horizon réel et je ne trouvais pas que cet horizon fictif n’était pas horizontal avant mon RIO.

"Tu es en train de grimper!" Fut la première chose que j'entendit de Toadboy quand il remarqua que notre aiguille de grande hauteur était levée. Normalement, ceci est considéré comme un appel consultatif au pilote lorsque vous êtes si près du sol, mais comme je savais que tout le monde à bord surveillait suffisamment, je voulais bien paraître, alors j'ai immédiatement pris des mesures.

Une des premières choses dont nous avons parlé au cours de la mission pour ce vol a été que je devais toujours éviter les "rouleaux chargés" avec notre système de contrôle de vol analogique. À faible vitesse, cela peut provoquer des levures défavorables lorsque le nez du jet s'oppose à la direction du rouleau.

À des vitesses plus élevées, le jet peut être tout aussi imprévisible, avec des engrenages très répandus (rainure de nez dans la direction du roulis), un couplage en roulis et, dans certaines situations extrêmes, l’appareil pourrait même violer le vol contrôlé de manière violente.

Si vous regardez le film TOP GUN, c’est une scène géniale où un F-14 oscille fort et que ses spoilers apparaissent sur le bord extérieur de l’aile, ce qui donne un aspect laid. Les spoilers tuent ou détruisent la portance sur le bord extérieur de la voilure et font rouler l’aéronef de façon agressive à des vitesses élevées si une flexion maximale de la tige est utilisée.

En vol avec une aile à géométrie variable, les ailes sont complètement balayées vers l’arrière et tirent 6,5 fois plus de gravité tout en freinant à 300 nœuds avec le système de renforcement de la stabilité en roulis toujours désactivé (ups, j'ai oublié de le rallumer quand j'ai quitté l'espace de travail) —Pousser la manette tout à fait à gauche sans relâcher la pression arrière, c'est «mauvais».

Je ne sais pas si je peux expliquer exactement ce qui s'est passé, à part le fait que le jet "se soit gondolé". Le roulement n’est pas arrivé comme je l’attendais… Au lieu de cela, le nez s’est élevé vers la droite, puis le «taureau» a tourné le dos à la gauche et a plongé dans une plongée de 20 à 30 degrés dans ce qui semblait être une nanoseconde. J'ai été immédiatement désorienté.

Merci mon Dieu pour un RIO appelé "Toadboy"

Queue Toadboy. Lorsque vous entendez que le temps est lent dans les situations extrêmes, gardez à l'esprit que chacun de ses appels de directive était séparé de 2-3 secondes seulement, et je ne vous gâte pas. J'ai eu le temps de réfléchir à beaucoup de choses entre chaque conversation. fait.

"Décharger", auquel j'ai immédiatement répondu pour neutraliser le manche latéral, puis le presser vers l'avant dans mon répéteur radar. Lors du serrage d'un jet, il est important de bien serrer les courroies. J'ai eu beaucoup d'ecchymoses en faisant cela avec un peu trop de diligence, mais c'est mieux que d'embrasser le baldaquin sous Negative G.

"Roller wings level", que j’appliquais sans à-coups bâton droit coordonné ET gouvernail droit, et c’est alors que j’ai réalisé à quel point notre situation était difficile. J'avais le visage plein d'arbres et mon esprit a enregistré la situation au moment même où j'ai su que la vie ou la mort dépendait des quelques secondes à venir. J'ai immédiatement décidé de ne pas tirer mon brouillon car j'avais un RIO qui prendrait cette décision pour nous alors que je continuais à voler mortellement (si vous ne l'avez pas vu Le dernier starfighter, à voir…).

Le "souffleur", sur lequel j'ai aussitôt claqué la main gauche en avant et senti le fameux "coup de pied, coup de pied, coup de pied …" alors que chaque étage des brûleurs du moteur s'allumait les uns après les autres.

Dès que je me suis rendu compte que j’avais des nœuds dans l’avion et que je volais de nouveau, j’ai fait un bon geste pour éviter les arbres, que je pourrais jurer, qui sentaient les pins, tout en essayant de ne pas arrêter les ailes en tirant trop fort.

"Vos ailes sont de retour!"

Normalement, je dirais que dans cette situation, à 220 nœuds, j'avais été bon. Cependant, avoir les ailes toujours attachées vers l'arrière à 68 degrés de 3 à 9 heures à cette vitesse relativement basse et à cette altitude extrêmement basse constituerait normalement une condamnation à mort. Tomcat a été conçu pour la vitesse, pas pour le levage, dans cette configuration.

Connaître chaque bouton, levier, interrupteur, poignée et interrupteur d'alimentation dans un avion tactique fait partie du métier de professionnel qui gère l'argent des contribuables. Nous effectuons des contrôles de cockpit avec les yeux bandés pour nous assurer de pouvoir retrouver tous les objets, même de nuit et en cas de dysfonctionnement de l'éclairage du cockpit.

VADM Jim Stockdale, Dieu reposant son âme, considéré comme énigmatique pendant son séjour en tant que vice-président élu de Ross Perot, est l'un de mes héros. Il passait tellement de temps en cellule d'isolement qu'il méditait un jour de son enfance et parvenait à se rappeler tous les détails et tous les événements de certains de ses jours les plus intéressants de la maternelle. J'ai des souvenirs de ce prochain moment gravés dans mon esprit pour toujours, pour diverses raisons. La peur est un puissant facteur de motivation et le "combat" dans la voix de Toadby a attiré mon attention.

L’interrupteur d’aile de Tomcat a la forme d’un volcan en terrasse. Avec les gaz ramenés vers la hanche en position de repos, qui approche normalement de l'atterrissage, il vous suffit de cliquer sur le commutateur en position "Auto" en vidant le petit "chapeau" du commutateur sans regarder en bas.

Maintenant que ma main gauche avait presque poussé les poignées anti-gaz à travers le pare-feu, je savais instinctivement que mes mouvements musculaires normaux ne feraient en fait que commander les ailes à "Aft", où elles se trouvaient déjà.

Regarder un ennemi mortel, le sol dans mon cas, et le placer ailleurs est un bon moyen de perdre la bataille et était carrément désagréable. Mais j’ai regardé à droite sur l’accélérateur pour s’assurer que je pouvais voir de quelle manière je devais déplacer le commutateur pour le placer en mode "Auto", puis faire glisser le "chapeau" vers l’avant pour que les ailes se mettent à programmer. Merci mon Dieu pour une aile à grande portance. Quand nous sommes arrivés au fond, je ne me souviens pas si mes yeux étaient ouverts ou pas, mais je me souviens d'avoir senti les impressionnants moteurs fiables TF-30 Pratt & Whitney qui nous ont finalement poussés!

"Les tours, une à une, sont en excès, donnant en transit, arrêtez-vous."

ENTIÈREMENT, je ne peux pas reprocher à Toadboy de vouloir arrêter sa course folle, mais ma réponse à l'intérieur du cockpit était: "Nous allons partout, mec." L’atterrissage était inévitable, mais j’étais maintenant un fantôme qui tentait d’attraper mon corps, tout comme Scooby et Shaggy étaient connus pour laisser une silhouette de fumée en l'air alors qu’ils effrayaient une mort certaine et abandonnaient tout courage.

Après avoir tourné une fois sur le terrain, nous avons roulé en toute sécurité et nous nous sommes fermés devant notre hangar. Mes genoux battaient toujours quand je descendis l'échelle et me mis à quatre pattes pour embrasser le sol avant de me lever pour me serrer la main au commandant de bord de l'avion et au reste des solutions brillantes. Notre supérieur hiérarchique a fait savoir avec assurance qu’il était inquiet au début lorsque nous avons disparu derrière le hangar après une plongée abrupte, mais il a ensuite entendu les brûleurs s’allumer et il savait que nous allions bien.

Après vol

Dans la pièce finie, j'ai eu l'occasion de parler au responsable de l'exercice, Butkus, qui m'a annoncé calmement que ma sécurité était "en panne" et que je devais continuer en ville, me saouler, dormir pour la journée, réfléchir à ce qui s'était passé et s'attendre à être de retour dans l'avion dans deux jours.

Mon père était un maire de l'aviation et a pris sa retraite en tant que cadre supérieur avant que je commence l'école de pilotage. Les marins référés sont vraiment salés au sol. Ils ne travaillent pas beaucoup au travail quand ils construisent des bombes dans les entrailles du navire ou qu'ils chargent des bombes trois fois plus volumineuses qu’ils ne l’ont avec une brute pure sur le pont.

Lorsque mon père agite la main, il pose un grand crochet en viande au bout d'un mât de drapeau de trois pieds de long. Vous ne pouvez pas nier leur esprit agressif pour faire les choses bien. Ils ont une façon de s'amuser qui compense leur devoir sérieux à bord du navire. Jeudi, en nous rendant au travail, l’un de nos maires de l’aviation avait un sourire narquois.

"Sooo, Lieutenant Hammond …"

"Oui?" Ai-je répondu.

«Je suis rentré au travail ici pendant la journée, j'ai traversé le pont et levé les yeux pour voir un F-14 pointer directement vers moi. Je suis presque parti du pont parce que cela semblait affecter le sol devant moi. J'ai couru droit dans une grosse boule rouge avec du carburéacteur, du titane, des substances toxiques et de la fibre de carbone. Vous ne savez pas qui c'était, non? "

"Ouais, c'était moi, j'ai vraiment eu peur de la merde!"

"D'accord, je savais déjà que c'était toi, je voulais juste m'assurer que tu savais ce que c'était que d'être à l'autre bout."

Subtil, réel subtil.

Reggie Hammond est un navire de la marine à la retraite avec 750 heures en F-14A, 2300 heures en F / A-18E / F et 600 débarquements arrêtés. Il fait du bénévolat pour la Navy Tailhook Legacy Flight Foundation, une organisation à but non lucratif vouée à la préservation du fier héritage de l'aviation à la cravache de la Marine, en la maintenant dynamique et durable. Visitez www.ntlff.org pour acheter du matériel génial, faire un don ou tout simplement pour en savoir plus sur les oiseaux de guerre de la Marine.

Top photo avec la permission de Wallpaper Cave